Mercedes propose depuis un an en Allemagne, la conduite autonome de niveau 3 et va prochainement l’étendre dans le reste de l’Europe, les États-Unis et la Chine.
Mais revenons aux bases. Le niveau 3 ?
Oui, il existe six niveaux différents de la conduite autonome instaurée par SAE International (un organisme qui s’occupe des différents standards automobiles).
Du niveau zéro où la voiture ne gère rien de manière automatique, au niveau cinq là, la voiture se passe de conducteur (comme une navette autonome).
Généralement on connait les niveaux 0 à 2
Le niveau 0 il n’y a pas d’assistance de la part de la voiture.
Le niveau 1: la voiture est capable de gérer une partie de la conduite, comme l’AFIL (alerte de franchissement involontaire de lignes) que Citroën avait commercialisé dans les années 2 000.
Le niveau 2 : la voiture peut gérer elle même, certaines phase de conduite, mais le conducteur doit rester en permanence vigilant. Comme le park assist.
Depuis 2014, Mercedes a introduit la conduite autonome de niveau 2 (ou dit semi-autonome) sur la Classe S (W222) puis s’est progressivement déployé sur le reste de la gamme, d’autres constructeurs comme Volvo, BMW, Tesla ou Audi lui ont emboité le pas.
En moins de dix ans, cette technologie s’est démocratisée au point d’être proposée aujourd’hui sur des véhicules du segment B (Clio, Polo, 208…)
Comment ça fonctionne ?
En utilisant un régulateur de vitesse dit adaptatif. Un radar est positionné à l’avant de la voiture, va envoyer des ondes. Si ces ondes rencontre un obstacle (comme une voiture), elles rebondissent et sont capté par le radar, qui en déduit donc la distance. Cette distance de sécurité est défini par le conducteur et la voiture maintien cette distance en décélérant ou en agissant sur les freins.
Le système peut être couplé, à l’AFIL (alerte de franchissement de lignes), si sur certains modèle le système est dit « passif » (le système prévient seulement d’un écart de trajectoire), certains modèles en revanche sont « actif » c’est à dire qu’une correction est apporté par la voiture (soit en agissant sur les freins ou sur la direction).
Quand les deux systèmes sont couplé, on arrive à de la conduite autonome de niveau 2 ou dit semi-autonome. Car il est interdit de lâcher les mains du volant. Des capteurs sont intégrés au volant afin de détecter la présence des mains du conducteur.
Si le conducteur ne réagit pas aux alertes émises par la voiture, le système se coupe et déclenche plusieurs freinages brusques afin de faire réagir le conducteur et immobiliser le véhicule.
Certains système comme chez Mercedes sont capable d’appeler les urgences via l’e-Call
Depuis mars 2021, Honda propose au Japon, la Legend EX en LOA doté du SENSING Elite. Premier système de niveau 3 autorisé au Japon.
Quelques semaines après, Mercedes propose sur ses Classe S et EQS la conduite de niveau 3, sur les quelques 13 000km du réseau autoroutier allemand.
Toutes fois le système est pour le moment limité. En effet la route ne doit pas comporter de cyclistes ou de piétons, et doit avoir un séparateur central.
Par ailleurs le système ne fonctionne que jusqu’à 60km/h (même si Mercedes annonce travailler afin de relever la bride jusqu’à 130km/h). Il faut également que le conducteur soit prêt à reprendre la main à tout moment. Le système est inactif, dans les zones de travaux, lorsqu’il pleut, de nuit ou lors de la traversée d’un tunnel. Pour le moment le Drive Pilot (c’est le nom chez Mercedes) soulage le conducteur dans des zones urbaines très chargées.
Mercedes coupe donc l’herbe sous le pied de Tesla, qui prône son Autopilot (qui porte mal son nom) et d’Audi qui espérait être le premier constructeur à commercialiser une voiture de niveau 3 en 2017, lors du lancement de l’A8 (D4). Las la réglementation n’était pas prête à temps. Obligeant Audi à ne jamais commercialiser cette technologie.
Depuis le 14 juillet 2022, la convention de Vienne a été modifiée, et donc chaque pays signataire doit le transposer dans son droit. La France a jusqu’au 1er septembre 2022 pour l’appliquer. Ouvrant ainsi la voie à Mercedes pour commercialiser le Drive Pilot en France.
Derrière la technologie de Mercedes, d’Audi ou de Honda, se cache un Lidar fourni par Valeo.
Un Lidar ? Un système de télémétrie laser permettant de « scanner » la route au-delà de ce que peut voir un radar ou une caméra (qui reste toujours présent). Un faisceau laser, avec miroir rotatif s’occupe de crée une image dite nuage de point, qui sera par la suite analysé et interprété par des algorithmes.
Chez Valeo le Lidar se nomme Scala. Audi et Honda utilisent la première génération sortie en 2017. Mercedes fait appel à la seconde génération.
STELLANTIS (ex PSA) choisit la 3e génération du Scala et sera introduit à partir de 2024.
A terme donc la conduite de niveau 3 va se déployer chez Mercedes (après les S et EQS, la prochaine génération de Classe E devrait en bénéficier en 2023, avant de s’étendre au reste de la gamme) et STELLANTIS (Peugeot, Citroën, DS, Alfa-Romeo, Maserati, Dodge, Opel, JEEP…)
BMW qui a signé un accord avec STELLANTIS afin de partager en commun la technologie de conduite de niveau 3, devrait équiper ses Série 5 et 7, puis le reste de la gamme. Avant d’être suivi par d’autres constructeurs.
D’ici 5 ans, cette technologie sera donc rependue et son prix baissera, car actuellement chez Mercedes le prix de l’option varie de 5 à 7 000€ en fonction du modèle.
Une fois les conditions réunies, on appuie sur l’un des deux boutons sur le volant, afin d’activer la conduite de niveau 3. Une fois active des voyants turquoise s’allume et le tableau de bord affiche l’environnement de la voiture. Laissant ainsi le conducteur la possibilité de faire autre chose comme une partie de Tétris.
A terme donc, il ne sera pas rare de voir des conducteurs occupés à faire autre chose que de conduire, sur les routes européennes.
