Suzuki, ce constructeur japonnais connu et reconnu pour ses petites voitures et ses 4X4, se sent pousser des ailes dans les années 2000. Après un accord avec Fiat pour produire le SX4 et Sedici, le constructeur estime qu’il faut produire une berline familiale et prémium.
Trois concept pour commencer
En 2007 au salon de Francfort, le constructeur présente la Kizashi Concept, une grande voiture à mi-chemin entre la berline et le break. Puis au salon de Tokyo de la même année, le constructeur présente la Kizashi II, toujours une grande voiture à la calandre en V, mais cette fois-ci plus haute façon crossover.
En 2008, le constructeur présente la Kizashi 3, au salon de New-York. Une berline, qui se rapproche du futur modèle de série. Sous le capot, on retrouve un V6 3.6 de 300ch. On voit le lien de parenté des précédents concepts avec la même calandre en V.
L’échec du X90 encore en tête
Suzuki dévoile plusieurs concepts et explore toutes les les voies possibles et inimaginables pour trouver la bonne formule pour son futur haut de gamme. Une sorte de non-choix qui s’explique assez facilement : Suzuki est encore marqué au fer rouge par l’échec, quelques années plus tôt, de son crossover, le Suzuki X-90. Un tel fiasco que ce SUV brouillant les pistes restera à prendre la poussière des mois après sa fin de commercialisation chez les concessionnaires européens, mais aussi américains.
La Suzuki Kizashi doit alors représenter le nouveau coup de folie du constructeur japonais, un peu trop réduit à un excellent rapport qualité/prix, à la Swift et au Suzuki Vitara. La berline est avant tout imaginée pour les États-Unis. Car chez l’Oncle Sam, la situation est totalement différente. La marque dispose d’un accord avec le puissant groupe General Motors et propose surtout des modèles Chevrolet et Daewoo avec un badge Suzuki.
Ainsi, la Swift+ canadienne n’est qu’une Daewoo Kalos au design aussi charmant qu’un micro-ondes Samsung. Des modèles économiques, sans passion, dont la Kizashi doit venir attirer une nouvelle clientèle qui ignore le constructeur (et ça, ce n’est vraiment pas cool). Dans les années 2000, pour exister en Amérique du Nord, les SUV ne suffisent pas : il faut aussi une berline.
La version de série manque de matcha.
En juillet 2009, le constructeur présente la Kizashi définitive. Une berline de 4m65, au style sportif, avec 2 canules d’échappement façon chrome, jupes latérales et grandes jantes de 18”.
La Kizashi est lancée sur son marché domestique en 2009, puis en 2010 auxÉtats-Uniss, au Canada et en Europe. L’Inde attendra 2011.
Étrangement, la calandre en V des trois concept cars perd un peu en personnalité. Ce qui était une force dans son design devient une simple évocation, un clin d’œil. Le passage en série casse le dessin du concept Kizashi III, un reproche que l’on peut toutefois faire à beaucoup de constructeurs. Les prises d’air du bouclier sont plus hautes pour accueillir les antibrouillards. La voiture perd en personnalité et surtout en agressivité (qui a dit « chiant » ?).
Fort heureusement, le profil conserve le côté posé sur la route de la voiture et les courbes sont toujours de la partie. Ouf ! C’est classique, mais dans l’ensemble c’est cohérent et plutôt élégant. À l’arrière, c’est aussi la débandade avec un vrai manque de personnalité. On conserve la forme des feux du concept. Néanmoins, leur dessin interne manque cruellement de caractère et devient, là aussi, d’une banalité sans nom. Heureusement, la double sortie d’échappement a résisté au passage à l’industrialisation. On se rapproche, d’une certaine manière, du duo Infiniti M et Nissan Fuga. Un design sage qui ne surprendra personne.
L’intérieur est triste comme un jour sans pain
Si le style extérieur mise sur la sportivité, l’intérieur est beaucoup plus classique. On retrouve des plastiques correctement assemblés, mais dignes d’un constructeur généraliste et non d’une marque premium. Le dessin du mobilier reprend la forme de la calandre en V, agrémenté par des éléments en aluminium. Chez Suzuki, on a un peu hésité entre une présentation sportive et quelque chose de chiant comme la pluie. Et il semble que le deuxième choix l’ait un peu emporté sur le premier.
Sinon coffre et habitabilité sont des atouts du modèle face aux modèles européens, mais pas contre des berlines américaines (Chevrolet Malibu) ou coréenne (Hyundai Elantra).
Pas de moteur Kangourou !
Sous le capot, on retrouve un unique moteur. Un 4 cylindres 2.4 de 178ch, issu de la famille des bloc J de Suzuki. Ce moteur n’est pas nouveau, puisqu’il existe depuis 1996, et dans sa version 2.4 équipe le Grand Vitara/Escudo pour le marché américain. Il est ici retravaillé afin d’offrir plus de puissance que les 166 ch du Vitara. L’Europe aura droit au 178 ch contre 188 ch pour certains marchés. Hélas la Kizashi, n’aura pas droit au V6 3.2 d’origine Holden (surnommé moteur Kangourou), qui officie pourtant sous le capot du Grand Vitara et qui servira de base au moteur V6 3.2 des Alfa Romeo 159, Alfa Romeo Brera Alpha Romeo Spider pour remplacer le … (sanglots dans la gorge) V6 Busso…
Le meilleur ami de votre pompiste !
Ce 4 cylindres n’est déjà pas sobre sur le Grand Vitara (environ 12L/100km), il ne le sera guère davantage sur la berline Kizashi. Il faut compter 10 à 11L/100km en usage normal et 15L/100km en ville. Avec son réservoir de 63L, il serra difficile de dépasser les 500km d’autonomie avant que la réserve ne s’allume.
Spécialité du constructeur, la transmission intégrale peut équiper la Kizashi. Issu du SX4, elle peut être activée à la demande par le conducteur via un bouton à gauche du volant. Cette transmission intégrale, est couplée exclusivement à une boîte CVT. Ce type de boîte (qui équipe les scooters) est typiquement utilisé par les constructeurs japonais. Hélas ce type de transmission n’a rien de sportif et entraine le moteur dans les tours dès que le conducteur appuis sur l’accélérateur jusqu’à atteindre la vitesse désirée où la transmission calme les hurlements du moteur.
Le constructeur propose une transmission manuelle à 6 rapports mais uniquement en deux roues motrices. La CVT donne l’impression qu’elle absorbe une partie de la puissance du moteur, à se demander si les 178 chevaux sont tous bien là. Le choix du Suzuki de mettre un « gros moteur à l’ancienne » sur une berline interroge également. Dépourvu de turbo ou d’hybridation, il oblige le conducteur à cravacher le bloc afin d’exploiter au mieux le moteur, ce qui accentue d’avantage la consommation. Ce 2.4 délivre 230Nm à… 4 000tr/min. A titre de comparaison le bloc 2.0 TFSi de 180ch de l’Audi A4 sort 320Nm dès 1 500tr/min. Avec CVT, l’agrément de conduite en pâtis largement.
Au menu, pas à la carte !
Toutefois les clients peuvent se consoler avec l’équipement de série très fourni : phares au Xénon, toit ouvrant, clim auto bi zone, jantes de 18”, sièges en cuir électriques et chauffants, aide au parking avant et arrière… Étrangement, le GPS, n’est pas disponible même en option. Sur certains marchés, elle pourra s’équiper d’une installation Rockford Fosgate. En France, elle n’aura pas droit aux options, si ce n’est que la couleur. Suzuki France importera que la version… « Sport ». Certes toute équipée, comme nous l’avons vu, mais l’appellation est usurpée. D’autant plus que dans la gamme, la Swift à droit elle aussi à une version sport, qui ravit les amateurs de « GTI à l’ancienne ».
A qui s’adresse t-elle ?
Donc au final on a une berline au look sportif, qui cherche à viser les marques prémium, équipé d’un unique moteur essence de 178ch, doté éventuellement d’une boite auto et transmission intégrale. Quelles sont ses concurrentes ? Sur notre marché, les 508/C5 II s’arrêtent en THP 155. La Laguna 3 propose le 2.0 turbo de 170 BVA mais la production s’arrête en 2010 fautes de ventes. La Ford Mondeo propose un 2.3 de 161ch mais là aussi sa production s’arrête en 2010. Ces berlines ne sont pas disponible en transmission intégrale. Bref en ce début des années 2010, la concurrence se fait rare.
L’instauration en France du malus « écologique » na va pas arranger ses affaires. En 2011, elle se voit doté d’un malus de 750 € pour la BVM et 1 600 € pour la CVT. La taxe passera à 1 300 € et 2 300 € en 2012, 2 600 € et 5 000 € pour la CVT 4X4 en 2013. Pour une voiture affichée à 32 000 €, ça la rapproche sérieusement des berlines allemandes. À titre de comparaison une Audi A4 2.0 TFSi de 211 ch est soumis à un malus compris entre 100 € et 1500 € en 2013.
Les raisons de l’échec.
Lancer une berline familiale à vocation prémium quand on n’a pas l’image, c’est compliqué. D’autant plus sous nos contrés. En effet, le segment des familiales est de moins en moins prisé par les particuliers. Les pro représente 70 % des clients du segment D et sans Diesel point de salut.
La C5 I après s’être écoulé à plus de 720 000 exemplaires, la C5 II apparut en 2008 s’écoula à 430 000 exemplaires. La Laguna 2, star en son temps trouva plus de 1.1 millions de clients, la Laguna 3 n’atteindra pas 400 000 ventes.
Et ce n’est pas beaucoup mieux chez ses compatriotes. Nissan abandonne la Primera en 2007, Honda après avoir lancé l’Accord VIII en 2008, jettera l’éponge en 2015.
A l’échelle plus mondiale, la crise économique de 2008-2009, n’a pas aidé Suzuki.
Toyota loin devant.
La marque espérait un rebond de ses ventes aux USA grâce à la Kizashi (conçu par et pour les USA). Suzuki, n’a vendu qu’un peu plus de 26 000 voitures en 2011 aux USA (tous modèles confondus), contre plus de 1.4 millions cette année-là pour Toyota.
La Camry l’une des concurrentes de la Kizashi, a trouvé 308 510 clients sur le sol américain en 2011 contre 6 942 clients pour la Kizashi, soit 44 fois moins ! Sur le seul mois de décembre 2011, la Camry s’est écoulée à 33 506 exemplaires, soit 5 fois plus sur un mois que sur une année entière de commercialisation pour la berline de Suzuki.
Les ventes décevantes, la gamme inadaptée au marché US et le taux de change mettront à mal la filiale de Suzuki aux USA, qui fera faillite. Le constructeur quitte le marché américain en 2012 (pour la branche auto seulement), ajoutant un nouveau clou au cercueil de la Kizashi.
Sur son marché domestique, elle se retrouve pénalisée par des taxes, dû à son moteur de plus de deux litres et le fait que Suzuki produit essentiellement des K-Cars et non des berlines habituellement. Au final seulement 3 379 voitures trouveront preneur dont 25 % ont été achetés par les forces de l’ordre.
L’impossibilité d’autres choix de moteurs (Diesel et turbo essence pour l’Europe, hybride &V6 pour les USA), un moteur gourmand, un réseau épars, et l’absence d’image de marque serrons autant d’autres freins tout comme l’absence de version break pour l’Europe.
Le dernier clou serra sans doute son nom. Kizashi, qui signifie présage ou quelque chose de grand arrive, sera difficilement mémorable pour les clients.
Suzuki jette l’éponge.
Fin 2013, le constructeur annonce son intention d’arrêter la commercialisation en 2014 et qu’il n’y aurait pas de remplacement. L’usine de Sagara arrête la production en 2015.
En Europe, 4 667 clients repartiront au volant d’une Kizashi, dont 95 en France. 20 247 clients américains prendront possession de la Kizashi en 4 ans de commercialisation et 2 475 clients canadiens. Soit un total de 30 768 exemplaires sur ses principaux marchés.
Le rêve d’une grande berline haut de gamme et premium a viré court pour Suzuki, dont le vieux démon du X90 a, en quelque sorte, plané sur la berline. Aujourd’hui, la page de la Kizashi est une blessure refermée chez Suzuki, qui se lance dans l’électrique sans trop d’envie (obligation des normes, blabla législatif), comme chez Toyota ou Honda.
Finalement, le client Suzuki veut un prix plancher, de la fiabilité et, pour les plus aventureux, des bagnoles qui n’ont pas peur de la boue et de la poussière, à moins de circuler sans prise de tête dans une citadine taillée pour la ville. La grande berline à transmission intégrale, on s’en tartine bien le sushi au wasabi.
La prochaine fois que vous croiserez une, faites un vœu !